W Kalifornii masywny korek drogowy na kontenerowcach jest nadal naprawdę zator
Greg Miller
FreightWaves
Zbliża się szczyt sezonu żeglugowego - a „parking” kontenerowców utkniętych na kotwicy u wybrzeży Kalifornii wciąż tam jest, a Oakland przewyższa Los Angeles / Long Beach jako epicentrum zatorów.
Gigant żeglugowy Maersk ostrzegł w środę w poradniku dla klientów, że Los Angeles i Long Beach „pozostają napięte, a czas oczekiwania statku wynosi średnio od jednego do dwóch tygodni”. Powiedział jednak, że „sytuacja jest jeszcze bardziej tragiczna w porcie w Oakland, gdzie czas oczekiwania wydłuża się teraz do trzech tygodni”.
Opóźnienia w portach na zachodnim wybrzeżu powodują poważne konsekwencje dla harmonogramów liniowych. Zatory w Kalifornii są równoznaczne z odwołanymi rejsami, ponieważ statki nie mogą wrócić do Azji na czas, aby załadować ładunek. Nawet gdy rośnie popyt na import ze Stanów Zjednoczonych, efektywne zdolności przewozowe w handlu trans-Pacyfiku są znacznie ograniczane przez odwołania rejsów.
Dla importerów oznacza to jeszcze większe opóźnienia, jeszcze wyższe całkowite stawki frachtowe i ograniczenie tego, ile można wysłać za każdą cenę.
Maersk powiedział, że 20% jego zdolności przewozowej z Azji do zachodniego wybrzeża zostało utracone od początku roku w wyniku operacji wywołanych „pustymi” (odwołanymi) rejsami. Obecnie oczekuje, że 16% swojej przepustowości w Azji i Zachodnim Wybrzeżu zostanie utracone od teraz do końca czerwca, a 13% od teraz do końca sierpnia. „To niestety oznacza, że Maersk może nie być w stanie w pełni honorować swoich pierwotnych przydziałów dla wszystkich klientów” - przyznał przewoźnik.
Aby umieścić obecne odwołania w kontekście, obecnie kształtują się one na tym samym poziomie, co przewoźnicy celowo wyciszeni w drugim kwartale 2020 r., Aby zrekompensować nagłe załamanie popytu importowego, gdy amerykańskie firmy zostały zamknięte przez ogólnokrajowe blokady.
Termin zostanie pominięty
Dyrektor wykonawczy portu w Los Angeles, Gene Seroka, wielokrotnie powtarzał, że kotwicowiska w zatoce San Pedro muszą zostać oczyszczone przed rozpoczęciem tradycyjnego szczytu sezonu. On wyraził cel 1 czerwca dla „mało jeśli jakieś statki” na kotwicy.
Termin, który jest za tydzień, nie zostanie dotrzymany.
Dzienna liczba statków zatrzymanych w zatoce San Pedro spadła ze średniej 31,8 w styczniu do połowy marca do 21,3 od połowy marca do wtorku. Jednak liczby uparcie odmawiały dalszego spadku. We wtorek w zatoce San Pedro było nadal na kotwicy 20 statków.
Zapytany o swój cel z 1 czerwca dotyczący wolnych kotwicowisk, Seroka powiedział American Shipper: „Wielkość importu jest nadal duża i stała, więcej niż przewidywaliśmy na początku tego roku. Zmniejszanie się czasu postoju ustala, a późniejszy spadek [statków na kotwicowiskach] został spowolniony. Naszym celem pozostaje wyjaśnienie jak największej ilości sytuacji na kotwicowisku przed późnym latem i początkiem tradycyjnego szczytu sezonu ”.
Niestety, w tym roku szczyt sezonu ma rozpocząć się wcześniej niż zwykle . Wydaje się, że czas dobiega końca - co oznacza jeszcze większe zatory.
Według Maerska „Szczyt sezonu ma rozpocząć się na początku tego roku, ponieważ sprzedawcy detaliczni przygotowują się do silnego sezonu szkolnego, który najprawdopodobniej wkomponuje się w szczyt sezonu wakacyjnego na koniec roku, który zwykle rozpoczyna się w sierpniu. To niestety wywrze większą presję na już rozciągniętą sieć, która może spowodować dalsze zakłócenia ”.
Zatory komunikacyjne w Oakland
W środę około 10 kontenerowców było zakotwiczonych w Zatoce San Francisco, niedaleko Oakland, zgodnie z danymi dotyczącymi pozycji statków z systemu automatycznej identyfikacji (AIS) z MarineTraffic. Ale to mniej niż połowa historii. U wybrzeży po Pacyfiku dryfowało dodatkowo 15 lub więcej kontenerowców.
Liczba oczekujących statków ma inne znaczenie dla Oakland niż dla Los Angeles / Long Beach, ponieważ Oakland jest dużo mniejszym portem. Przerób importu Oakland od stycznia do kwietnia stanowił około jednej dziesiątej łącznej przepustowości Los Angeles / Long Beach.
Oakland ma dwie koje tymczasowo nieczynne. Statek NYK Delphinus obsługiwany przez ONE uległ pożarowi w maszynowni 14 maja i 18 maja zacumował w Oakland. Dane AIS wykazały, że w środę statek nadal stał przy nabrzeżu. Ponadto miejsce postoju w Oakland International Container Terminal było niedostępne przez dłuższy czas z powodu instalacji dźwigowych. To miejsce powinno wrócić do trybu online pod koniec tego miesiąca.
Większy problem w Oakland, zdaniem przewoźników Maersk i Hapag-Lloyd, to brak dostępnej siły roboczej na lądzie. Maersk powiedział w notatce dla klienta z zeszłego tygodnia: „Terminale są ograniczone do dwóch gangów na statek na większości statków ze względu na niedostępność siły roboczej potrzebnej do pokrycia obecnego zapotrzebowania”.
Hapag-Lloyd poinformował we wtorek klientów: „Ogromne wielkości importu w połączeniu z niedoborami siły roboczej są głównymi czynnikami powodującymi ciągłe zatory i opóźnienia w operacjach statków [w Oakland]”.
Zapytany o niedobór siły roboczej, Andrew Hwang, menedżer ds. Rozwoju biznesu i marketingu międzynarodowego w Port of Oakland, odpowiedział: „Jest dobra wiadomość do przekazania. Rozumiemy, że ILWU [związek przybrzeżny] przygotowuje 300 nowych pracowników dorywczych do dodania, a kolejnych 150 członków MZDM jest szkolonych, aby mogli pracować na stanowiskach wymagających umiejętności… potrzebnych do wydajniejszego transportu ładunków. Oczekuje się, że nowi dokerzy i wykwalifikowani pracownicy będą gotowi do dołączenia do swoich kolegów tego lata ”.
Trudny początek „szybkiej” usługi ZIM
Jednym z przykładów tego, jak zatory w Oakland wpływają na przewoźników i spedytorów, jest ZIM. Izraelski przewoźnik właśnie wprowadził nową usługę w regionie Azji i Zachodniego Wybrzeża o nazwie Central China E-Commerce Express ZX3, która ma zapewniać szybką obsługę tranzytową na Pacyfiku dla ładunków wrażliwych na czas. Najpierw zawinie do Oakland, a potem do Los Angeles.
Nie idzie zgodnie z planem. Pierwszy statek, 4254-dwudziestostopowy odpowiednik Volans (TEU), nie mógł dostać się do Oakland podczas swojego inauguracyjnego wezwania z powodu zatłoczenia i zamiast tego skierował się do Los Angeles. Źródło poinformowało American Shipper, że statek został szybko serwisowany w Los Angeles, z pilnym rozładunkiem ładunku. W środę dane AIS pokazały, że Volanowie dryfują ze wszystkimi innymi statkami poza Oakland.
Nowa usługa jest już tak spóźniona, że następny statek w szeregu, Navios Chrysalis o pojemności 4250 TEU, ma przypłynąć do Oakland zaledwie za trzy dni.
Zatłoczenie LA / LB według liczb
Podczas gdy zatory są bardziej ekstremalne w Oakland, sytuacja kotwiczenia w okolicach Los Angeles / Long Beach jest ważniejsza z perspektywy ogólnej wielkości importu.
American Shipper otrzymywał dzienne zliczenia kontenerowców na kotwicy i przy nabrzeżu od Marine Exchange of Southern California. Liczby od początku roku pokazują spadek dotkliwości począwszy od połowy marca i utrzymywanie się liczby zakotwiczeń od tego czasu.
Spoglądając dalej, do czasów sprzed epoki COVID, widać skalę obecnego wzrostu importu. W okresie od stycznia do maja 2019 r.Los Angeles / Long Beach wypływało średnio 14,9 kontenerowców dziennie, w tym cumujących i stojących na kotwicy. Od początku roku w 2021 roku średnia wynosi 53,9 statków dziennie, 3,6 razy więcej niż poziomy sprzed wystąpienia COVID.
Patrząc jeszcze dalej, obecny kryzys zatorów komunikacyjnych można porównać do ostatniego poważnego zakłócenia: niepokojów pracowników na Zachodnim Wybrzeżu, które sparaliżowały operacje portowe w okresie styczeń-kwiecień 2015 r .
American Shipper odwzorował krzywe statków na kotwicy podczas incydentu z 2015 r. W odniesieniu do bieżącej krzywej. Sześć lat temu zakłócenia osiągnęły szczyt trzy miesiące po ich rozpoczęciu i szybko ustąpiły. Obecny kryzys trwa już prawie trzy razy dłużej niż poprzedni, a liczba statków na kotwicy wciąż jest bliska maksimum z 2015 roku.
Realistycznie zmniejszony popyt na import jest najważniejszym (jeśli nie tylko) czynnikiem, który pozwoliłby systemowi portów Zachodniego Wybrzeża wykopać się z dziury, a tym samym umożliwić przewoźnikom ponowne dodanie anulowanych rejsów.
Jednak dane pokazują, że popyt importowy wciąż rośnie.
Platforma SONAR firmy FreightWaves zawiera zastrzeżony indeks rezerwacji oceanicznych spedytorów ( SONAR: IOTI.USA ) mierzony w dwudziestostopowych jednostkach równoważnych (10-dniowa średnia krocząca) na dzień zaplanowanej daty wyjazdu za granicę i indeksowany do stycznia 2019 r.
Chociaż są to rezerwacje, a nie ładunki, indeks zapewnia kierunkowy wskaźnik wielkości importu do Stanów Zjednoczonych w przyszłości, gdy statki z różnych miejsc eksportowych dotrą do portów amerykańskich. Indeks był znacznie wyższy w maju niż w kwietniu, co oznacza, że wolumeny uderzające w USA w przyszłym miesiącu będą jeszcze większe niż obecne poziomy.
Przetlumaczyla GR przez translator google
https://www.zerohedge.com/markets/californias-massive-container-ship-traffic-jam-still-really-jammed
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz