AUTOR: TYLER DURDEN
Przez Clarissa Hawes z Freight Waves
Oprócz codziennych wyzwań, przed którymi stoją kierowcy ciężarówek, aby utrzymać swoje małe firmy na powierzchni w porcie Oakland, niektórzy zastanawiają się, czy nadal będą działać tym razem w przyszłym roku. Wynika to z przepisów dotyczących emisji w Kalifornii, które wymagają od nich modernizacji ciężarówek, aby do końca roku modelowego 2010 lub nowsze silniki wysokoprężne zostały zmodernizowane.
Bill Aboudi, prezes AB Trucking w Oakland, planował zmodernizować swoją starzejącą się flotę, wymieniając połowę swoich ciężarówek tej wiosny, a pozostałą jesienią, aby zachować zgodność z terminem California Air Resources Board (CARB) Truck and Bus ustalonym na 31 grudnia.
Plany te są na razie wstrzymane, powiedział Aboudi, ponieważ ceny używanych ciężarówek nadal rosną z powodu niedoborów półprzewodników, które spowodowały, że większe floty dłużej utrzymują swój stary sprzęt z powodu opóźnień w zamówieniach nowych ciężarówek. On i inne firmy drayage zazwyczaj kupują używane ciężarówki od flot drogowych, które zazwyczaj mają trzyletni harmonogram amortyzacji.
"Każdego dnia jestem pytany o możliwe przedłużenie CARB przez właścicieli-operatorów" - powiedział Aboudi FreightWaves. "CARB stwarza niepewność, czy będą w stanie zarobić na życie w przyszłym roku."
Zasada CARB obejmuje wszystkie pojazdy z silnikiem Diesla o dopuszczalnej masie całkowitej producenta większej niż 14 000 funtów.
Lynda Lambert, urzędnik ds. Informacji publicznej w CARB, powiedziała, że w regule dotyczącej ciężarówek i autobusów znajduje się przepis dla nowych nabywców ciężarówek, którzy doświadczają opóźnień producentów, ale nie ma przedłużenia dla kalifornijskich kierowców ciężarówek, którzy planowali kupić używane ciężarówki, ale albo nie mogą ich znaleźć, albo nie mogą sobie na nie pozwolić z powodu ograniczeń podaży.
J.D. Power Valuation Services poinformowało, że ceny używanych ciężarówek w roku kalendarzowym 2021 wzrosły o ponad 96% więcej niż w 2020 r. z powodu problemów z importem chipów, które drastycznie wpłynęły na rynek nowych ciężarówek.
Nowa ciężarówka może mieć do 35 chipów, które są używane do zbierania danych
Przed tymi wyzwaniami Aboudi powiedział, że zazwyczaj był w stanie znaleźć używaną ciężarówkę z roku modelowego 2011 do 2016 za 30 000 do 50 000 USD za swoją operację drayage. Ale nie teraz.
Niedawno spojrzał na późny model ciężarówki z ponad 500 000 mil. Dealer zażądał prawie 130 000 $, jego początkowego budżetu na zakup trzech ciężarówek.
Joe Rajkovacz, dyrektor ds. rządowych w Western States Trucking Association, z siedzibą w Upland w Kalifornii, szacuje, że ponad 40 000 ciężarówek zostanie dotkniętych zasadą CARB w oparciu o dane agencji rządowej.
Powiedział, że WSTA rozmawia z innymi grupami handlowymi o złożeniu "jednolitego wniosku o opóźnienie w regule CARB".
"Jeśli ludzie myślą, że w tej chwili istnieje problem z łańcuchem dostaw, wyobraź sobie wycofanie z eksploatacji tak wielu ciężarówek, których nie można wymienić z powodu niedoboru chipów komputerowych" - powiedział Rajkovacz FreightWaves. "Uważamy, że opóźnienie jest uzasadnione ze względu na istotne problemy w łańcuchu dostaw, takie jak niemożność uzyskania nowej ciężarówki, a nawet zakupu używanej ciężarówki zgodnej z przepisami"
Jeden z właścicieli-operatorów w Kalifornii podjął decyzję o przejściu na emeryturę po tym, jak otrzymał ofertę, której nie mógł odrzucić za swój późny model ciężarówki, który miał około 400 000 mil.
"Planowałem pozostać w transporcie ciężarowym przez kolejny rok lub dwa, a moja ciężarówka nie była nawet na sprzedaż, ale facet zaoferował mi prawie trzykrotnie więcej niż zwykle w normalnym roku" - powiedział FreightWaves kierowca, który nie chciał być wymieniany z nazwiska. "Byłem w tym od dawna i moja ciężarówka została spłacona, więc ważyłem się tam trochę dłużej i prawdopodobnie miałem poważny problem mechaniczny lub wydostałem się z odrobiną pieniędzy w kieszeni. Wziąłem pieniądze".
Dwóch właścicieli-operatorów Aboudi wiedziało, że w tym roku Oakland przeszło na emeryturę, zamiast kontynuować polowanie na ciężarówki na i tak już ciasnym rynku używanym. Powiedział, że niektórzy kierowcy z ciężarówkami, które spełniają wymagania CARB dotyczące silników wysokoprężnych z 2007 r., Chcą przedłużenia. Dałoby to przewoźnikom drayage czas na naprawę ich obecnego sprzętu i pozwoliłoby ochłodzić się rynkowi używanych ciężarówek.
"Kierowcy ciężarówek portowych są już pod dużym stresem i potrzebujemy przedłużenia zasady CARB o rok lub dwa, aby ceny ciężarówek nieco spadły i możemy odpocząć trochę łatwiej" - powiedział Aboudi. "Jeśli nie, niektórzy nie będą w stanie utrzymać się w biznesie, ponieważ po prostu nie mogą sobie pozwolić na zakup używanych ciężarówek po tych cenach".
Narasta frustracja wśród kierowców ciężarówek, eksporterów ag
Firmy Drayage i eksporterzy rolni twierdzą, że ostatnie próby rozwiązania problemów związanych z łańcuchem dostaw w porcie Oakland są krótkowzroczne, ponieważ linie statków parowych i operatorzy terminali nie są odpowiedzialni za odwołania lub opóźnienia w terminach spotkań oraz krótkie okna odbioru
Amerykański Departament Rolnictwa ogłosił niedawno, że współpracuje z Port of Oakland w celu sfinansowania 25-akrowego obszaru postoju kontenerów dla eksportu ag. Jednak urzędnicy portowi i USDA nie wspomnieli, że ponad tuzin firm transportowych zostało eksmitowanych z terminalu Howard, aby udostępnić tę przestrzeń.
Niektórzy zostali przeniesieni do tego samego obszaru, z którego zostali eksmitowani sześć miesięcy temu. Inni uznali, że koszty prowadzenia działalności gospodarczej w Oakland są zbyt wysokie i odeszli.
Jeden z właścicieli firm drayage oszacował koszt przeniesienia swojej firmy do terminalu Howard sześć miesięcy temu na około 10 000 USD, w tym przeniesienie ciężarówek i przyczep biurowych oraz podłączenie do elektryczności i innych mediów. Teraz może zostać zmuszony do przeprowadzki i ponownego poniesienia tych kosztów.
Bryan Brandes, dyrektor morski portu w Oakland, powiedział, że stocznia eksportowa zostanie otwarta 1 marca i "ma na celu pomoc naszym eksporterom i zmniejszenie zatorów w terminalach morskich w celu lepszego wykorzystania naszego nabrzeża".
"Firmy transportowe przemieszczone przez puste podwórko otrzymały ofertę przestrzeni w porcie morskim i wszyscy rozumieją, że są to krótkoterminowe umowy z miesiąca na miesiąc" - powiedział Brandes FreightWaves.
Powiedział, że puste podwórko lepiej wykorzysta ziemię, ponieważ suche puste pojemniki będą uziemione zamiast na podwoziu, "ponad czterokrotnie zwiększając pojemność".
USDA będzie oferować zachętę w wysokości 125 USD za każde puste źródło z tego stoczni, które jest wykorzystywane do eksportu produktów rolnych z Oakland, zgodnie z Brandes.
"Port w Oakland będzie nadal oferował ograniczone parkowanie ciężarówek i kontenerów, ponieważ modernizujemy nasz port morski" - powiedział Brandes. "Parking dla ciężarówek i kontenerów nie jest tradycyjnie spotykany w portach morskich i był dostępny dopiero niedawno w porcie morskim w Oakland wraz z zamknięciem dwóch terminali morskich w 2014 i 2016 roku.
Miguel Silva, dyrektor generalny Intermodal Logistics w Oakland, ma obawy dotyczące sposobu wykorzystania pustego placu dla eksportu ag.
"W jaki sposób puste stocznie sprawią, że statki pojawią się na czas?" – zapytał Silva. "W jaki sposób puste podwórko sprawi, że terminale będą bardziej wydajne w rzędach importu i eksportu?"
Cory Peters, prezes Best Drayage, która obsługuje około 75 ciężarówek w Oakland, ma również pytania dotyczące sposobu wykorzystania stoczni. Większość jego klientów eksportuje produkty rolne z centrali w Kalifornii.
"Największymi przeszkodami dla spedytorów ag są obecnie możliwość uzyskania miejsca na statkach i terminalach odbierających ładunki w odpowiednim czasie" - powiedział Peters FreightWaves. "Posiadanie pustego podwórka jest miłe, ale linie parowców nadal muszą zapewniać puste. W tej chwili jednym z największych problemów jest to, że linie parowców albo nie mają wystarczającej ilości sprzętu, albo odmawiają wydania tego sprzętu do rezerwacji eksportowych, więc wyślą je z powrotem za granicę puste. "
Peters powiedział, że niektóre okna odbiorcze parowców dla kontenerów eksportowych spadły z czterech lub pięciu dni do może czterech godzin, jeśli w ogóle.
"Jeśli twój ładunek nie dotrze w ciągu tych czterech godzin, musisz zabrać go na swoją stocznię i przechowywać do czasu otwarcia następnego statku, co może nastąpić tydzień lub dwa później, aby znaleźć taki, który zmierza do tego samego miejsca docelowego" - powiedział. "Linie parowców i terminale jasno pokazały, że nie dbają o klientów eksportowych".
Obawia się, że niektórzy kierowcy ciężarówek przestaną przewozić kontenery i przejdą na transport długodystansowy, ponieważ stawki frachtowe nadal rosną.
"Nie można winić kogoś za to, że chce przejechać przez cały kraj, w przeciwieństwie do siedzenia w porcie i bycia wykorzystywanym przez cały dzień i spędzania od ośmiu do 10 godzin czekając na ładunek" - powiedział Peters.
Ryan Rotan, kontroler Minturn Nut Co. w Le Grand w Kalifornii, powiedział, że jego firma wysłała w zeszłym roku 2 800 kontenerów załadowanych migdałami i pistacjami, z czego 90% to ładunki eksportowe.
Średnio powiedział, że jego firma dotyka swoich plików 10 razy częściej niż normalnie z powodu wszystkich zmian przewoźnika oceanicznego i terminalu.
Odkąd szczyt sezonu rozpoczął się w październiku, Rotan powiedział, że jego firma nie miała stałego miesiąca wysyłki.
"Mieliśmy dwa dobre tygodnie na każde cztery w miesiącu, który był w normalnym czasie wysyłki" - powiedział FreightWaves.
Obwinia brak komunikacji i wymiany informacji między liniami statków parowych i operatorami terminali z załadowcami i kierowcami ciężarówek jako główną przyczyną opóźnień.
"Całkowicie przestaliśmy planować tutaj i jest to trochę przerażające, ponieważ jest to tylko kaprys tego, co powiedzą nam terminale, co powiedzą nam porty, a następnie dostosujemy się stamtąd" - powiedział Rotan.
Przetlumaczono przez translator Google
zrodlo:https://www.zerohedge.com/
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz